Test: Honda Civic 2.0 e:HEV. Spaßiges und sparsames Fließheck.
6. Mai 2023Honda kommt gleich mit der 11. Generation des Civic an den Start. Und da im Portfolio der japanischen Marke ein Elektroauto für den Massenmarkt fehlt, das die europäischen Flottenemissionen senken würde, kam auch bei diesem Modell die Hybridisierung nicht zu kurz. Was bedeutet das? Das Auto, das für seinen Fahrspaß und seine großartigen Motoren geschätzt wird, ist jetzt ausschließlich ein Hybrid.
Während bei der achten und neunten Generation die Designer ein wenig „die Kette abgenommen“ haben, man erinnere sich nur an die legendäre „Ufa“, zogen sie bei der zehnten das „Handbuch“ und kehrten zur Tradition zurück. Der Civic war wieder einmal eine Limousine und ein Fließheck. Das gilt auch für den noch konservativeren „Eleven“, der frei von jeglichen falschen Verzierungen ist.Mäßigkeit geht jedoch Hand in Hand mit dem Bemühen, den Eindruck eines Coupés zu erwecken.Deshalb hat der neue Civic eine verlängerte Fronthaube , mehr vertikal geneigte Frontsäulen und zu allem Überfluss eine fließende Silhouette der Kabine Dazu kommt der typische „Schnabel” des dritten Seitenfensters. Der Kühlergrill des Civic ist streng horizontal, und um das nicht zu vergessen Der Civic ist ein Athlet, er hat ein Wabenmuster erhalten, die Lichter wiederum verdunkeln sich mit mattem Hintergrund, die Grafik der Rückleuchten, die den Deckel nicht mehr wild umrandet, hat sich beruhigt, sondern betont die Breite durch horizontale Anordnung.
Der Civic hat auch seine Proportionen verbessert. Er ist etwas niedriger und breiter – das perfekte Gegenteil von modischen SUVs. Schließlich steht er auf einer neuen Plattform mit einem um 36 mm auf final 2.736 mm verlängerten Radstand. Auch eine 20 mm Verbreiterung der Hinterradspur half. Ganz einfach, der Civic versucht, Ihnen das Gefühl zu geben, mit dem Asphalt verbunden zu sein, noch bevor Sie hinter dem Lenkrad sitzen. Besonders gut schneidet es in der Advanced-Version ab, bei der man 18-Zoll-Räder mit richtig breitem 235/40-Reifenprofil bekommt. Und Honda hat wirklich nicht an den „Gummis“ gespart, denn der Civic wurde in der Erstproduktion mit hochwertigen Michelin Pilot Sport 4 Reifen geordert, einziger Schönheitsfehler ist der extrem lange vordere Überhang, der ziemlich schwer wirkt. Wenn die Räder weiter nach vorne bewegt würden, würde es einen noch räuberischeren Ausdruck bekommen. Civic ist damit jedoch nicht allein.
Noch mehr, der Civic bringt Sie, nachdem Sie sich ans Steuer gesetzt haben. Es ist eine lebendige Erinnerung an die Zeit, als opulente SUVs noch nicht die Welt beherrschten. Es empfängt Sie mit fantastischen Sitzen, die nicht einmal in diese Klasse zu gehören scheinen, und einer vorbildlich niedrigen Sitzposition. Außerdem bietet der Civic eine tolle Aussicht, dafür sorgen ungewöhnlich schlanke Säulen, die heute selten sind, und eine relativ große Glasfläche. Das Verhältnis zwischen der Höhe des Pontons und der Kabine erinnert fast an die neunziger Jahre. Sogar die Haube ist zu sehen. Auch die an den Beinen montierten Rückspiegel stören nicht. Die Kabine sieht einfach und organisiert aus. Das streng horizontale Armaturenbrett ist mit einer Aluminiumstruktur in der Funktion von Lüftungsschlitzen verziert. Die Wahl der Materialien und ihre Kombination evozieren einen ausgeprägten Premium-Spirit. Die Instrumentenkapelle hat die richtigen Maße. In der Advanced-Version verbirgt sich ein virtuelles 10,2-Zoll-Cockpit, allerdings mit präziser analoger Grafik und schwarzem Hintergrund.
Der Tacho hat eine klassische Skala und der Drehzahlmesser ersetzt den Leistungsmesser, was angesichts der Antriebsart logisch ist. Denn die Umdrehungen des Verbrennungsmotors haben bei einem Hybrid keinen Aussagewert. Sie haben die Intensität der Hintergrundbeleuchtung sozusagen „unter der Faust“. Auch das Drei-Speichen-Lenkrad liegt wie angegossen in der Hand, hat aber im Vergleich zur europäischen Konkurrenz immer noch einen geringeren Verstellbereich. Andererseits werden Sie die mechanischen Bedienelemente zu schätzen wissen. Die gepolsterte Armlehne ist überhaupt nicht verstellbar, aber ihre Position ist optimal. Der hohe Mitteltunnel behindert das Knie nicht. Hier finden Sie sogar ein separates Klimabedienfeld mit drei Drehreglern. Auch beim Infotainment hat es Honda nicht übertrieben. Es greift Sie nicht mit einem gigantischen Bildschirm an. In der Mitte des Armaturenbretts finden Sie einen übersichtlichen 9-Zoll-Touchscreen mit analogem Lautstärkeregler und zwei Hardwaretasten.
Die Ergonomie ist perfekt. Mit einer Ausnahme. Es ist eine Schande, dass Honda nicht die “Getriebe”-Steuerung des kleineren HR-V verwendet hat, die das ausgesprochen analoge Gefühl des Cockpits “abgeschlossen” hätte. Leider hat der Civic die kontraintuitiven Tasten des CR-V geerbt. Dank ihnen hat man zwar leichteren Zugriff auf die induktive Ladebox fürs Smartphone, die Lüftungseinstellungen oder die beiden Getränkehalter, verliert aber das Gefühl eines sportlichen Fließhecks. Während man sich vorne nicht über Platzmangel beschweren wird, gibt es hinten schon einige Einschränkungen. Wobei Civic auch hier mit großzügig dimensionierten Sitzen überrascht – die Höhe der Lehnen und die Länge der „Sitze“. Allerdings erschwert die massive Schwelle den Einstieg, obwohl die Türen fast im 90-Grad-Winkel öffnen und oben breit sind. Die größte Grenze liegt über dem Kopf, wo gerade in der Advanced-Version nur noch eine kleine Reserve bleibt, die die Steuerung und das Polsterrollo unter der Deckenpolsterung verstecken muss.
Erwarten Sie auch in Ihrem Kofferraum keine großen Wunder. Es gibt 410 Liter Kofferraum, eigentlich 404, da die Advanced-Ausstattung Bose Premium-Audio mit einem Subwoofer hinter dem hinteren Kotflügel erhält. Überraschender ist die Tatsache, dass die elfte Generation in diesem Parameter bis zu 68 Liter gegenüber der vorherigen verliert.
Ein Hybrid mit sportlicher Note.
Der als 2.0 e:HEV bezeichnete Civic verwendet eine leistungsstärkere Version des Hybridsystems von Honda. Anders als Jazz oder HR-V, die mit einem 1,5-Liter-Vierzylinder auskommen müssen, ist der Civic mit einem Zweiliter-Aggregat ausgestattet. Wie der größere Honda CR-V. Aber sei vorsichtig. Dieser Motor ist brandneu. Es hat eine Direkteinspritzung, was für Hybride wirklich ungewöhnlich ist. Auch dank des Atkinson-Zyklus hat es einen thermischen Wirkungsgrad von bis zu 41%. Er bietet 105 kW und ein Drehmoment von 186 Nm. Aber seien Sie nicht beunruhigt. Dies sind nicht die endgültigen Parameter des Civic. Der Verbrennungsmotor hat nur die Funktion eines Generators. Hauptantriebsmotor ist ein Elektromotor mit einer Leistung von 135 kW und einem Drehmoment von 315 Nm. Der „Verbrenner“ verbindet sich erst bei höheren Geschwindigkeiten mit den Rädern der Vorderachse, wenn eine doppelte Energiewandlung ineffizient wäre. Es gibt also nur einen Gang, der dem fünften oder sechsten Gang entspricht.
Es funktioniert gut. Der Civic verhält sich fast wie ein Elektroauto, auch wenn er mit einer Batterie mit nur 1,2 kWh Kapazität auskommen muss. Der Civic startet extrem sanft, was Sie zum Beispiel beim Einparken zu schätzen wissen, und an Dynamik mangelt es ihm nicht. Tritt man ihm auf den Hals, schafft er es in 8,1 Sekunden auf 100 km/h. Schließlich steht Ihnen dank des Elektromotors das maximale Drehmoment bereits ab null U/min zur Verfügung. Im Sport-Modus reagiert der Civic noch selbstbewusster auf Gasdruck. In der Kabine ist der Motor nicht zu hören. Honda hat darauf geachtet, dass sich der akustische Komfort bei an- und ausgeschaltetem Motor, also im Hybrid- oder Elektromodus, nicht zu sehr unterscheidet. Honda hat es auch geschafft, den unangenehmen “Mixer”-Effekt, der für Hybride typisch ist, die Umdrehungen von der unmittelbaren Geschwindigkeit vollständig “abzulösen”, teilweise zu entfernen. Honda ist so weit gegangen, den Motor das Schalten von Gängen – natürlich virtuelle – während starker Beschleunigung simulieren zu lassen.
Niedriger Verbrauch in der Stadt, Autobahnen kosten viel Geld.
Fans der Klassiker werden wahrscheinlich nicht erfreut sein, aber es könnte nicht entgegenkommender sein. Einfach gesagt, dies ist ein Hybrid und Sie müssen damit leben. Wenn Sie es akzeptieren, kann es Sie mit magisch niedrigem Kraftstoffverbrauch zurückzahlen. Vor allem in der Stadt, die sein Stadtteil ist. Gerade bei warmem Wetter weiß der Civic e:HEV ohne Verbrennungsmotor zu fahren. Es segelt viel und erholt sich beim Bremsen, was Oldtimer nicht können. Mit den Paddles am Lenkrad können Sie sogar eine von drei Rekuperationsintensitäten wählen. Schön ist aber, dass man auch beim Stärksten noch die natürliche Trägheit des Fahrzeugs nutzen kann, damit es nicht zu stark bremst. Erst im Sport-Modus wird das Rekuperationspotenzial voll ausgeschöpft, sodass die Bremswirkung des Generators dem Bremssystem hilft. So kann man mit einem Verbrauch von unter vier Litern auf 100 km auch mal Stadtabschnitte oder Stadtteile absolvieren.
Auf der Autobahn steigt der Appetit auf sechs bis sieben Liter. Allerdings reduzieren Sie diese Werte, sobald Sie die Schnellstraße verlassen. Unser Durchschnitt nach 623 km stabilisierte sich somit bei 5,7 Litern. Wenn wir bedenken, dass der Hybrid-Civic 184 PS im Kupon hat, ist das ein gutes Ergebnis. Fast auf dem Niveau von Dieselmotoren, vor denen er in der Stadt gewinnt, aber auf der Autobahn verliert. Aber was Sie am meisten am Civic erfreuen wird, ist sein unglaubliches Selbstvertrauen auf der Straße. Das würden Sie wahrscheinlich nicht von einem technologiebeladenen Hybrid erwarten. Immerhin wiegt er über 1.500 kg. Und obendrein sind die Vorderräder an recht profanen McPherson-Federbeinen aufgehängt. Trotzdem hat Honda einen tollen Job gemacht. Der Civic reagiert extrem schnell auf Lenkbewegungen, verliert nicht die Traktion und fegt Kurven mit der Leichtigkeit eines Hothatchs. Untersteuern kennt er nicht, vielleicht dank der guten Balance, zu der die Heckbatterie beiträgt, und natürlich der hervorragenden Bereifung.
Sehr gut abgestimmtes Fahrwerk
Die Hinterräder sind mit einer Mehrelementachse mit Einzelradaufhängung ausgestattet, sie halten ebenfalls eine vorbildliche Spur. Hinter dem Steuer dieses Autos fühlen Sie sich in eine andere Zeit zurückversetzt. Es ist wirklich schwer, ihn nervös zu machen. Gleichzeitig wird es Ihre Seele nicht erschüttern. 18-Zoll-Räder sind groß, aber nicht extrem, und das 235/40-Profil kann immer noch etwas herausfiltern. Allerdings hat das veredelte Fahrwerk des Civic einen Schönheitsfehler. Und es ist eigentlich kein Bug. Das Fahrvergnügen kann durch schlechte Schalldämmung komplett zunichte gemacht werden. In der Kabine hört man rollende Reifen, Kieselsteine und sogar Wasserspritzer. Vor allem von hinten, wo es kein festes Plateau gibt. Lärm bei Autobahngeschwindigkeiten erschwert die Kommunikation ziemlich. Außerdem ist der Motor selbst sehr solide schallgedämmt. Sie werden nicht einmal Fenster hinzufügen, die aerodynamische Geräusche nicht isolieren können. Sehr schade, denn der geringe akustische Komfort passt nicht zur genialen Technik, erstklassigen Verarbeitung und schon gar nicht zum Preis.
